Železnice jako otloukánek pražské dopravy: jak je vrátit do hry?

Vlaky s sebou nesou vůni dálek, prázdnin, řízků v alobalu. I pražští politici se tak k železniční dopravě chovají, jako kdyby se jich vlastně netýkala. Železnice přitom mají potenciál výrazně Pražanům ulehčit život. 

Tu situaci jste určitě zažili nejmíň stokrát. S podzimem se pražské silnice znovu zaplní auty, co předtím dva měsíce stála na střídačku před chalupami nebo své majitele vozila po dovolených. Zároveň se zhorší počasí, plískanice začnou být na denním pořádku, a tak se radikálně sníží počet těch, kdo byli dosud ochotní chodit do práce pěšky, případně jezdit na kole či koloběžkách. K tomu tady samozřejmě máme školu, školku, družinu a kroužky dětí, pro které je na převoz prostě nejpohodlnější auto. Voilá, dopravní kolaps je na světě!

Trpí jím hlavně centrum, protože Praha nemá dostatečně rozvinuté objízdné trasy, aby se mu člověk mohl vyhnout, pokud sem vysloveně nepotřebuje. Pro zklidnění a regulaci dopravy v centru je tedy nezbytné nabídnout Pražanům alternativu, kterou by měl v ideálním případě představovat vnější a vnitřní okruh.

Jestli ale chceme dopravě skutečně ulehčit, chtělo by to ještě jednu variantu navíc – takovou, při které se automobilový provoz opravdu omezí, ne jen odkloní.

Řešením je rozvoj železniční infrastruktury, především vybudování S-Bahnu a záchytných P+R u železničních stanic. Aby však byla železnice pro cestující lákavá, musí splňovat hned několik kritérií:

Spolehlivost

Zaprvé, vlaky musí jezdit na čas. Těžko totiž můžete po lidech chtít, aby do práce místo autem cestovali vlakem, pokud hrozí, že kvůli zpoždění na železnici zmeškají důležité jednání nebo nestihnou vyzvednout děti ze školy. Spolehlivost je tedy základním kritériem.

Efektivita

Zadruhé je potřeba navýšit počet spojů a zkrátit intervaly. Železnice má potenciál být nejrychlejší vrstvou dopravy ještě nad metrem, ale jen tehdy, pokud cestující nebudou muset složitě studovat jízdní řády v hrůze, že když nestihnou spoj v sedm ráno, na další si počkají až do devíti. Městská železnice by se proto měla snažit dostat do intervalů 15 minut a méně, jinak se lidem využívat spojení železnicí nevyplatí.

Dobrý poměr ceny a kvality

Nasypat do železniční dopravy nesmysl, aby fungovala, umí každý – jenže Praha si peníze netiskne, a tak je potřeba vyvážit kvalitu železniční sítě a náklady, které bude město investovat na její zajištění. Asi není žádným překvapením, že dostatečnou kvalitu za rozumnou cenu lze získat jen pomocí co možná nejotevřenější veřejné soutěže.

Investice do infrastruktury

Na území Prahy je plánováno několik megaprojektů, které železniční dopravu posunou dál. Nemělo by se však pro ně zapomínat na ostatní, „běžná“ spojení, kde je možné zvýšit komfort cestujících investicemi nižšími i o několik řádů. Ty by zároveň měly jít do budování objízdných tras, bez kterých jsou železnice k ničemu, jak ukazují právě probíhající rekonstrukce.

Plánování

A když už jsem u těch rekonstrukcí… bez plánování to prostě nepůjde. Je nutné dohlédnout na to, aby se během rekonstrukcí skutečně zlepšoval stav infrastruktury a ne že se po dvou letech výluk, provozního pekla a proinvestovaných miliardách bude po „opravené“ trati jezdit dokonce o něco pomaleji něž dřív (příklad rekonstrukce trati Poříčany – Velim).

Co tedy může nové vedení hlavního města udělat pro to, aby železnice ulehčily pražské dopravě?

Začnu zeširoka: základem je prosadit změny územního plánu nezbytné pro to, aby bylo možné realizovat záměry, které Praha považuje za důležité. Z těch konkrétnějších věcí bych pak vypíchnul TOP 5:

1. Prosadit, aby tratě byly minimálně dvoukolejné a elektrifikované, jinak jsou pro městský provoz příliš pomalé a nespolehlivé.
2. Zaměřit se na rozvoj lokalit v okolí stávajících nádraží a zastávek.
3. Snažit se napojit železnici na ostatní druhy dopravy co nejtěsněji, aby se maximálně zkrátily přestupní vazby.
4. Soutěžit veřejnou dopravu tak, aby se pro cestující stala komfortní za rozumné peníze. Městská kasa nakonec není bezedná.
5. Mít rozmyšlený další rozvoj železniční dopravy minimálně na 30 let dopředu, aby ho bylo možné zohlednit při plánování investic.

Na závěr mám pro vás pár příkladů toho, co se by se se železnicí dělat dalo, kdyby se chtělo...

• Tratě uvnitř Prahy

Existuje několik spojení, jež by mělo smysl řešit. Kapacita zásadně chybí na pražském nákladním okruhu Velká Chuchle – Libeň, který je sice vybudován v celé délce jako dvoukolejný, přitom je zde ale položena pouze jedna kolej.

• Pražský podzemní S-Bahn (metro S)

Jde o poměrně ambiciózní plán na převedení regionální dráhy pod zem, který ale rozhodně dává smysl. Díky podzemnímu železničnímu uzlu by vlaky nemusely končit na pražských nádražích, ale pokračovaly by na trase skrze město.

• Vysokorychlostní tratě (VRT)

VRT se zatím na území Prahy realizují minimálně, což je škoda. Nové zapojení z východu do Běchovic a dál na Zahradní město a do Vršovic povede většinou v plochách zrušeného odstavného nádraží. VRT ve směru na sever pak vychází z křižovatky Balabenka. V Rámci VRT vznikne v metropoli nová zastávka na Zahradním městě, jinak budou vlaky stavět na současných stanicích.

Mně osobně by navíc dávalo smysl vytvořit čtyřkolejný výjezd z Balabenky do Letňan (dvě koleje by byly pro VRT, dvě pro regionálku), odkud by se pokračovalo do Neratovic. Pořádně by se tím zrychlilo příměstské spojení a na kapacitu VRT by to nemělo vliv.

• Trať 170 Praha – Beroun

Na této trati bude v příštích letech probíhat série rekonstrukcí, které se potáhnou až do roku 2030. Vážně se to musí dělat po kouskách 10 let? Ještě k tomu tak, že poslední se bude dělat prostředek?

Zde je největší potenciál naučit se konečně plánovat výluky v provozu hlavou, aby byla doprava na této trati během rekonstrukcí co možná nejplynulejší a opravy trvaly jen nezbytně nutnou dobu. Opět se tu nicméně ukazuje, jak problematická je absence objízdných tras. Bez nich totiž nelze trať úplně uzavřít, čímž by se celý proces rekonstrukce výrazně zrychlil.  

Řešení přitom existuje: úsporná elektrifikace trati 173 Praha – Rudná – Beroun, která by mohla převzít část dopravy z rekonstruované trati, případně celou. Důležitá je metoda úsporné elektrifikace, kdy se jen ke kolejím přidají sloupy trakčního vedení a dráty.

V dlouhodobém horizontu sice vyřeší velkou část problémů Berounský tunel, i tak ale bude nově elektrifikovaná trať 173 Praha – Rudná – Beroun zajímavá pro příměstskou dopravu, takže by se výhledově dalo uvažovat o jejím zdvoukolejnění a zrychlení.

• Trať 122 Praha – Hostivice

Trať prošla nedávno rekonstrukcí, u níž bohužel nedošlo k elektrifikaci (velká škoda). V rámci rekonstrukce byly obnoveny výhybny, které umožnují zvýšit frekvenci, nicméně v mnoha místech je trať historicky připravena na zdvoukolejnění. Fungovat může jako záložní spojení na letiště z Prahy-Hlavního nádraží.

• Trať 120 Praha – Letiště

Tady se snad už brzy rozjede stavba jednoho z pražských železničních megaprojektů. Dá se proto očekávat, že bude trať velkou část dekády prakticky nepoužitelná kvůli výlukám, do budoucna by ale mohla sloužit jako záložní spojení s letištěm a Kladnem.

• Trať 090 Praha – Roztoky

Zde by mělo smysl tlačit na elektrifikaci trati Všetaty – Kralupy, což by z Prahy odvedlo část nákladní dopravy. Po zprovoznění VRT Podřipsko by tu navíc měl vzniknout prostor pro příměstskou železnici.

• Trať 070 Praha – Neratovice

Tahle trať urgentně potřebuje zdvoukolejnění a elektrifikaci! Jednokolejnost způsobuje nutnost vyhýbání a nesnesitelné jízdní doby, což vede k tomu, že musí severní okraj Prahy spoléhat na auta. Železnice by tady zajistila spolehlivé spojení mezi Prahou, Neratovicemi a Mělníkem.

• Trať 220 Praha – Benešov

Trať je rekonstruovaná, poměrně vytížená. Měla by se ale začít řešit podoba zastávek, protože některé jsou kvůli špatné přehlednosti a nulovému zabezpečení dějištěm častých smrťáků (Horní Měcholupy). Do budoucna tu bude zajímavá VRT 200km/h do Benešova, což by umožnilo přidat osobáky.

• Trať 210 Praha – Jílové – Čerčany – Posázavský pacifik

Trať má dobrý víkendový provoz, během týdne je však v podstatě nepoužitelná kvůli téměř nepřetržitým výlukám a dopravním omezením, co trvají už dva roky. Ideální by bylo zdvoukolejnit trať v úseku Praha – Vršovice Praha – Braník, na což je připravená už od 50. let. Okolo tratě rychle roste nová zástavba, takže hrozí, že za pár let už si na zdvoukolejnění nikdo netroufne. 

Trať přitom může sloužit coby efektivní příměstská doprava, protože Vrané nad Vltavou stejně jiné slušné spojení nemá a místo na Kačerov by se sem mohla přeorientovat například i Zvole. Pozornost by se měla věnovat také lokalitám okolo stanic: Kačerov, Krč, Braník, Modřany, Komořany i Zbraslav by si zasloužily studie spojené s rozšířením dopravy tak, aby se z okolí zastávek stala lokální centra.

Pokud jste dočetli až sem, buď máte Prahu extrémně rádi, nebo jste stejně jako já fanoušky železniční dopravy. V obou případech vám za to patří můj dík!